Прага с такой технологией настрадалась, и отказалась от нее. Уфа, проявляя склонность к мазахизму, хочет пострадать еще.

Чтобы желающим поспорить с мэрией было проще это делать, выдам небольшую сжатую справку по этой технологии:

Второй момент, на который стоит обратить внимание - это желобчатые трамвайные рельсы. Согласно нашего СНиПа есть участки пути, где обязательна укладка именно желобчатых рельсов, и есть участки где разрешена укладка железнодорожных безжелобчатых рельсов. В чем тонкость? Наши металлургические заводы с одной стороны ставят на трамвайные рельсы больший ценник (как на менее ходовой товар), а с другой стороны совершенно не стесняются гнать откровенный брак в части качества применяемой стали. В результате использование даже старогодних ж/д рельсов на всех участках, где это допустимо СНиПом оказывается и дешевле, и лучше, чем покупка для них отечественных трамвайных желобчатых рельсов. У меня был даже такой случай, что мне написали представители металлургического завода, с просьбой оценить перспективы рынка качественных трамвайных рельсов для перспективных систем легкого рельсового транспорта - им было интересно, стоит ли ввязываться в их производство на территории России, или лучше просто продолжать производить брак.

Третий момент, на который надо внимательно смотреть - это трамвайные стрелки. Для современных линий необходимо использование стрелочных переводов с гибкими остряками (в России в настоящее время такие стрелки не производятся, за рубежом в настоящий момент являются единственным типом стрелок для ЛРТ). На линиях ЛРТ применяются автоматические стрелочные переводы, управляемыми дистанционно, в засисимости от типа линии, с диспетчерской централизацией или по радиосигналу от водителя. Стрелки должны быть оборудованы электрической системой подогрева для защиты от снега и наледи. Для снижения вибраций и шума необходимо применение крестовин (в т.ч. в составе стрелок) с опорой на бандаж, а не на колесный гребень. Стрелочные переводы, удовлетворяющие перечисленным требованиям, в России не выпускаются. Так как наладить выпуск данных спецчастей в короткий срок в нашей стране не представляется возможным, следует проводить их закупки за рубежом. Современные стрелочные переводы выпускаются серийно зарубежными поставщиками, такими как Hanning & Kahl,Voest Alpine, Thyssen-Krupp, Balfour-Beattty и др. А мусор, который ставят у нас на пути выпускается ОАО "Муромский стрелочный завод" - вот его продукцию в свой город лучше не допускать.

2. Что же выбрать для участков совмещенного трамвайного пути?

Есть лучший вариант - укладка пути на бетонную основу. Но он у нас рассматривается все же как слишком дорогой. Так что давайте тут посмотрим более ходовой и дешевый вариант, который можно широко и удачно применять в любом городе России. А об укладке на бетонную основу поговорим чуть позже, в части связанной с особыми местами трамвайной сети.

Итак, у нас есть длинная прямая линия на совмещенном полотне. Как будем ремонтировать пути?

Для организации участков «закрытого» пути наиболее экономичным на сегодня является конструкция с плитами фирм «Инжталант», которая фактически представляет собой классическую РШР, закрытую тяжелыми бетонными блоками с демпфирующими прокладками и фигурными вырезами, что исключает их взаимное смещение в процессе эксплуатации. Это сравнительно недорогая конструкция (по сравнению с открытой РШР стоимость отличается в ~1,5 раза), позволяет создать долговечное и практически идеально ровное покрытие путей.

Эта технология хорошо знакома москвичам, потому что по ней проводится подавляющее большинство ремонтов пути на совмещенном полотне. Вот так путь выглядит в процессе укладки (улица Шаболовка, автор фото Иван Иванов).

3. А вот теперь поговорим о специфических участках - местах ветвления линий, автомобильных переездах.

Тут мы имеем повышенные нагрузки с одной стороны, необходимость обеспечить плавный и безболезненный проезд стороннего транспорта на многие годы с другой стороны. Не очень удобно "курочить" перекресток ради замены рельсового пути регулярно, так как это блокирует движение автотранспорта. Поэтому здесь разумно и рационально применять дорогую, но очень хорошую технологию с бетонными основанием.

Даже не верится, но на фотографии ниже Петербург (Проспект Солидарности/ул. Коллонтай, автор фото Михаил Исаев):

Рельсы по описанным выше причинам, здесь применяются австрийского производства. Чтобы понять, что тут за технолония можно сходить на сайт BTE Stelcon Deutschland GmbH.

Ну и немного описания и картинок, для тех, кто может пустить всю эту информацию в дело:

4. Ну а как же быть с обособленными путями?

Путь железнодорожного типа - это максимально экономный, как в строительстве, так и в эксплуатации вид ВСП. Он является основным типом путевой конструкции легкого рельсового транспорта и хорошо подходит для всех обособленных участков пути. Само обустройство пути в виде открытой РШР исключает выезд на путь постороннего автотранспорта, делает его максимально неудобным для передвижения пешеходов и велосипедов, там самым повышает безопасность и скорость движения вагонов трамвая. При этом следует применять технологии, аналогичные используемым на «тяжелой» ЖД при строительстве главных путей. Длина сварных рельсовых цепей ограничена только узлами, в которых требуется наличие стыков или температурных компенсаторов (спецчасти, кривые малого радиуса и т.п.)

То есть открытая рельсо-шпальная решетка с рельсами Р65 (без желоба!), на железобетонных шпалах ШС-АРС, с анкерными пружинными креплениями типа АРС-4. Между рельсом и шпалой применяется резиновая прокладка.

К счастью в Москве восторжествовал разум, и теперь пути укладывают именно по этой технологии (хотя и не звеньевым способом). На фото улица Академика Королева (фото mirag). Не пугайтесь на то, как все криво и что нет подушки из щебня - все это добавляется и выправляется после сборки РШР.

В итоге получается нечто вот такое (фото Анастасии Нестеровой):

К слову сказать, тем кто будет пробовать пробить указанные технологии в своих городах стоит ссылаться на опыт столиц. То есть применение "Инжталанта" и открытой РШР с АРС-4 креплениями в Москве стало стандартом, причем не быстро и не просто, а по результатам опыта проб и ошибок. Аналогично у Петербурга, пожалуй, самый богатый в нашей стране опыт укладки пути на бетонной подушке. Всегда есть личные контакты, взаимодействия внутри отраслевых организаций, МАП ГЭТ и так далее, для того, чтобы специалисты вашего города могли связаться и обсудить вопросы и детали организации такого пути со специалистами Мосгортранса или Горэлектротранса.

Важно подчеркнуть, что тут перечислены самые экономичные технологии в плане цена/качество, которые сейчас доступны. Естественно, можно ничего не чинить - разбивать и трамваи, и машины на переездах, терять пассажиров трамвая, погружать город в пробки. Можно наоборот, везде пытаться лепить очень дорогие и очень плохие технологии типа бесшеечного рельса. Можно вечно покупать муромские стрелки, потому что это патриотично. А можно взять и начать не латать отдельные кусочки пути, а делать линии достойного качества на многие годы.

А пока у нас пути в городах выглядят вот так, как в Новосибирске, трамваи будут оставаться медленным, неудобным, стремным, дотационным транспортом на грани вымирания.

У нас скоро начнется строительный сезон и сезон ремонтов трамвайного пути. Используйте материал из этой статьи, чтобы добиваться от мэрии нормального ремонта трамвайных переездов, правильных технологий и материалов при ремонте трамвайных линий. Распространяйте этот материал, чтобы как можно больше людей понимало, что сделать нормальные пути можно и посильно по средствам даже для провинциального бюджета. Надо просто расходовать средства эффективно.