Прочитал у Валерия Крючкова расследование с раскрытием удивительной истории, в результате которой понял, что никогда больше не сяду в отечественный самолет. Потому, что жить очень хочется.

Дело в том, что коллеги обнаружили совершенно удивительный заводик в Самаре. К сожалению, не свечной. А называется он ОАО «Агрегат». Начал изучать и пришел в неописуемый восторг – Остап Бендер просто отдыхает. И именно поэтому я ни в один отечественный самолет больше не ногой.

Вот список изделий для российской  авиации на сайте ОАО «Агрегат»:
ТУ-160 - 90 наименований;
ТУ-204, ТУ-214 - 78 наименований;
ТУ-334 - 52 наименования;
ИЛ-96-300 - 54 наименования;
БЕ-200 - 40 наименований;
СУ-27 - 54 наименования.
А из википедии следует что они ещё и кресла для ТУ-204 делают.

И вот тут-то и выплывает одна из весьма странных историй. Дело в том, что номенклатура маленького «Агрегата» удивительным образом совпадает с номенклатурой гигантской «Гидроавтоматики».

Спрашивается, а зачем в одном городе, на одной улице размещать два предприятия, производящие 700 одинаковых наименований агрегатов бортовых систем»? А может это, ни дай Бог, авантюра?

Коллеги подсказали, что, как правило, когда такое мизерное предприятие заявляет о способности серийно производить эдакую широкую номенклатуру, это означает три вещи:

1. Привлекая отдельно взятых бывших и действующих военпредов, они переклеивают шильдики на купленных в Госрезерве списанных запчастях советских времён и продают их как новые;
2. Получают крупный заказ и в чёрную исполняют его там, где есть настоящее производство;
3. Малые заказы – клепаются героическими дедами на своих площадях.
Но уникальные деды вымирают без замены, а держать под всю номенклатуру людей и оборудование – никаких денег не хватит, поэтому см. п.1 и п.2.

Я уверен, по крайней мере, до тех пор, пока Родиной не доказано обратное, значит все заказы, которое выполнило это замечательное предприятие - были выполнены только в его собственных цехах и первые два способа обманывать Родину «Агрегатом» решительно отвергаю. Но давайте уточним некоторые подробности по этому самому заводику в Самаре.


Поверхностное знакомство с сайтом «Агрегата» повергает в изрядное недоумение.     Обратите внимание на презентационные фотографии на главной странице сайта.





Меня сразил тот факт,, что  изображенными на фото компьютерными «агрегатами» уже лет 20 назад можно было колоть орехи.  Видимо, это и есть лицо той самой российской технологической модернизации,  благодаря которой завод «Агрегат», если верить сайту, производит изделия,  которые «по своим техническим характеристикам превосходят имеющиеся аналоги, в том числе приобретаемые за рубежом».

Ну, а теперь о тех, кто руководит «Агрегатом»   -  этой компанией будущего, авангардом модернизации и олицетворением технологического прорыва.  Результаты его любопытства, пожалуй, исчерпывающим образом характеризуют облик и судьбу нашей отечественной авиационной промышленности.

Оказывается, за последние 10 лет руководство завода менялось трижды.  После загадочной гибели директора «Агрегата» в ДТП в 2002-м, у руля завода стал некто Вадим Камышников, который тоже недавно ушёл в мир иной при весьма неясных обстоятельствах. 

А авиастроительный завод «Агрегат» по наследству перешел к сыну умершего,  Дмитрию Камышникову,  28-летнему юному созданию, ни дня в своей жизни не работавшему, но рассекающему по родному городу на изящном Порше и вывешивающий «В Контакте» совершенно дивные статусы.





Глядя на анемичного мажора с пустой трудовой книжкой, хочется задать вопрос государству, владеющему в лице  Ростехнологий  25% акций «Агрегата»    -   а это ничего, что режимным предприятием,  руководство которого обязано иметь вторую, а то и первую форму допуска к секретным сведениям,  рулит инфантильный хипстер, коллекционер дорогих авто и именующий себя «В Контакте» не иначе, как «Дмитрий Первый».




Разумеется, это далеко не единственный вопрос, который хочется задать государству при взгляде на нашу самолетостроительную отрасль. После страшной декабрьской авиакатастрофы во Внуково, приведшей к фактическому банкротству Red Wings   -    Александр Лебедев был вынужден отдать компанию задаром государству   -    эксперты заговорили о том, что ставка на частные самолетостроительные компании себя не оправдала.  Если бы пример с Лебедевым был единичным, можно было бы говорить о том, что опального фрондирующего олигарха, вложившего в развитие гражданской авиации огромные средства, показательно поучили уму-разуму, отобрав активы.  Но есть и иная точка зрения:

«Хотя вполне очевидно, что причиной катастрофы и отзыва сертификата были не собственные проблемы Red Wings, а конструктивные недостатки российского самолёта, наше государство не предприняло ничего, чтобы поддержать частную авиакомпанию, сделавшую ставку на отечественную авиатехнику. Но проблемы Red Wings так и остались проблемами Red Wings».