6
| Риски проекта платной трассы Москва - СПб | ||||
 |
15.03 09:58 |  |
2350 | |
| kofusun | ||||
| Изначально проект рекламировался как разворачивающийся по ставшей традиционной для развивающихся стран (Индия, Египет) схеме. Заказчиком и собственником инфраструктурного объекта является государство, а инвестором, зачастую – генподрядчиком и, главное, концессионером на определенный длительный срок, является крупная зарубежная компания. В чем выгода такого подхода? Инвестор, очевидно, нацелен на то ,чтобы уменьшить затраты. Однако концессионер в итоге должен извлекать прибыль из объекта. Компания, которая является концессионером и инвестором, будет контролировать и снижение затрат, и качество работ. Более того, для нее выгодно, чтобы у объекта была высокая надежность, таким образом снижаются последующие затраты на ремонтные работы. Однако все пошло не так. Почему и к чему это приведет - под катом. Подход, использующий концессию на строительство и эксплуатацию, дает результаты, разительно отличающиеся от тех, которые мы наблюдаем на наших дорогах. Когда песок сыплется какой попало фракции и влажности, бетон кладется пожирнее, где будет комиссия, и тоньше, где комиссии не будет, и все это делается зимой, когда на работы идут повышающие коэффициенты. С результатами мы сталкиваемся также регулярно, когда дорожное полотно идет волнами, покрывается трещинами, становятся глубоко-колейным и требует регулярного, оптимально, как говорили уже, зимнего ежегодного ремонта. Увы, надежды потенциальных пользователей в этом проекте не оправдались. Попытки привлечь крупное зарубежное финансирование не увенчалось успехом. Весьма возможно, что определенное влияние на это оказали два фактора. Это – социально-экологические и финансовые риски проекта. Остановлюсь подробнее на финансовых рисках. Что же касается социально-экологических, то с ними дело обстоит не так, как в России. Как известно, для финансирования проектов стоимостью более $50 млн. привлекаются банковские кредиты, более того, синдицированне кредиты. На западе, да и на востоке не так распространены, как в России, «карманные банки», которые обслуживают интересы конкретного бизнеса или являются банками, обслуживающими госинтересы. Но даже если бы такие и нашлись, для сбора нескольких миллиардов евро потребовалось бы создание пула банков и привлечение кредитов с рынка. В таких случаях работает принципы «Equator», в самом кратком изложении означающие выполнение проектом довольно строгих социально-экологических требований (об этом принципе я писал недавно). Очевидно, что данный проект этим требованиям не удовлетворял. Не менее серьезный риск проекта – это риск его неокупаемости. В проекте, как известно, заложена окупаемость в течении 10 лет. Это очень высокая эффективность для проектов такого рода. Предполагающая, с учетом ставок, соответствующих рискам России и рискам соответствующего проекта, практически возврат инвестиций в течение первых 5-6 лет эксплуатации. Насколько эта оценка реальна? В этом у меня есть довольно большие сомнения. У нас в России нет традиции платить за проезд по дорогам. Таким образом, для привлечения клиентов нужно высокое качество услуги, привлекательная цена и слом психологических стереотипов. Дорога – это средство добраться из пункта А в пункт Бэ. Данное направление обслуживает пассажиропоток и товаропоток С-Петербург-Москва и транзит С-Петербург-(Москва)-области Центрального округа и Поволжья. Качество «старой» М10 за последние годы существенно улучшилось, работы по ее расширению ведутся. Придорожная инфраструктура наличествует, на М10 «наживаются» жители близрасположенных населенных пунктов. Скорость движения отягощается несколькими пробочными местами. Однако мониторинг в течение недели состояния пробок на М10 показал, что за исключением ближнего Подмосковья пробка возникает только в Вышнем Волочке. Кстати, проблема решалась строительством объездной 2-полосной трассы вокруг Вышнего Волочка с двумя развязками, возможно – парой переходов над ж/д, общей протяженностью около 30 км.  Кроме того, совершенно ясно, что при наличии платной трассы, которая на себя оттянет часть потока, нагрузка на «старую» заметно упадет, а маршрутная скорость на наибольшем протяжении дороги вырастет. Итак, при выборе альтернативы между «старой» и «новой» трассой влиять будет стоимость, и соображение, готов ли водитель легкового автомобиля платить за выигрыш в скорости на 10% цену, примерно соответствующую стоимости путешествия на Сапсане. Во время которого не надо напрягаться, и которое занимает вдвое меньше времени. Аналогичные, но еще более интересные соображения – для водителей фур. Изучение пробочных мест в подмосковной части показало, что на существующей трассе они возникают в Клину (69 км от МКАД), Солнечногорске (47 км), в районе Зеленограда (22 км) и уже в Химках, на расстоянии 5-6 км от МКАД (до Международного шоссе, ведущего к Шереметьевскому аэропорту. Таким образом, для того, чтобы снизить затраты и избежать максимум пробок, для транспорта столица-столица нужно ехать, следуя из Питера, почти до Клина, там уйти на платную трассу и по ней обойти 90% пробок. Ну а транзитному грузовому транспорту тем более мало смысла ехать по платной трассе. Не успела трасса построиться, как по транзиту фур по МКАДУ нанесли серьезный удар. Поэтому, подъезжая к Москве, незадолго до Клина надо уйти на ЦКАД – большую бетонку, и по ней обойти столицу. Таким образом, первая группа автомобилей заплатит только за 70 км из примерно 700, вторые отдадут деньги ЦКАДу или бесплатно проедутся по бетонке. В результате деньги в проект отдадут в лучшем случае за 30-35% от текущего транспортного потока, измеренного в машинокилометрах. Надежды на то, что грузопоток существенно вырастет, также не должны служить основой для расчетов. Кризис 2008-2009 годов, предкризисное состояние Европы, стагнация и прогноз снижения нефтяных и газовых цен не дают основания рассчитывать на какой бы то ни было рост товаропотока. Итак, мы пришли к ситуации 2012 года. Зарубежная компания с технологиями оказалась инвестором около 10% начального (обратите внимание, именно начального) бюджета стройки, подрядчиком около 6% работ. Контроль (заинтересованность) составляет, по разным оценкам, от 12% до 25% (эта величина требует проверки с учетом структуры владения проектом). Инвестором проекта является государство в лице пенсионного фонда. Генподрядчиком и, судя по схеме владения, основным участником – хорошо известный по проектам на АТЭС, аццкому мосту «Живописный» с необитаемой летающей тарелкой в Москве и объектам в Сочи «Мостострест». Кстати, у этой компании давняя традиция строить в определенном ключе – еще 1957 году был в рекордные сроки и рекордно низким качеством построен метромост со станцией «Ленинские горы», про который говорили, что в бетоне там соли больше, чем цемента. Вернемся к нашим временам и заметим, что концессионеру гарантирована прибыль по соглашению с заказчиком – государством, даже если проект не будет создавать необходимых доходов. При таком раскладе сил оптимальной стратегией является такая двухходовка. Шаг первый. Максимально дорого для заказчика и насколько возможно дешево для себя строится трасса (как это сделать, рассказывал недавно). Шаг второй. Обнаружив недостижение оговоренных в соглашении с государством показателей прибыльности, от государства требуют покрыть недобор средств. При отказе государства предлагается ему выкупить концессию. Аналогичная история произошла с Имеретинским портом, который оказался убыточен из-за неправильной оценки грузопотока, и инвестор от этого объекта пытается избавиться. Государство решает вопрос – платить «понемногу», но регулярно 30 лет, надеясь, что «раздышится», либо заплатить один раз. Правда, уже второй. Первый раз – государство заплатило как инвестор. Такой вариант с выходом из проекта, для «как-бы концессионера» особенно выгоден, поскольку нивелирует еще один тип рисков – политических. А их, на фоне точечных ударов по ярким фигурам, типа Сердюкова, следует-таки опасаться даже при нынешней власти. А сколько-нибудь значительное изменение политического рельефа должно привести к пересмотру масштабных инвестиционных решений, независимо от того, какая элитная группа окажется на вершине. Таким образом, проект строительства изначально содержал в себе экологические и финансовые риски. Изменение структуры реализации проекта привело к тому, что, вдобавок к указанным, существенно выросли риски некачественного его выполнения. Вышеперечисленное приводит к тому, что становится реальным глобальный риск – отказа от реализации проекта либо его выполнения не в полном объеме, как по протяжённости, так и по количеству полос и другим качественным характеристикам. При этом ущерб для государства (в виде неэффективно потраченных средств) и для экологии может оказаться таким же, как при реализации проекта в полном объеме. |
||||
| Обсудить в блоге автора | ||||
