6
| Новое московское такси: каким оно будет? | ||||
 |
1.07 12:10 |  |
2707 | |
| drugoi | ||||
 Фотографии: © РИА НОВОСТИ/Владимир Астапкович 28.06.2012, Россия | В четверг руководитель столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов (на снимке) и префект ЦАО Сергей Байдаков представили концепцию нового городского такси. На площадке у входа в Парк Горького были показаны шесть автомобилей марок Ford, Hyundai и Volkswagen, оснащенные онлайн-сопровождением диспетчерской службой, кассовыми аппаратами, позволяющими платить банковской картой, спутниковой навигацией GPS/Глонасс и SMS-оповещением клиента. Такими, по мнению транспортного департамента, должны стать все московские таксомоторы в ближайшем будущем. В начале июня я встречался с г-ном Ликсутовым, разговаривал с ним по поводу будущего общественного и личного траспорта в Москве. Максим показался мне очень интересным, современным человеком, чиновником «новой волны». Мы говорили о новой системе парковки в Москве, о развитии общественного транспорта (трамвая, в частности) и, конечно, о такси. Работа команды Ликсутова напомнила мне усилия грузинского правительства — там и здесь люди с современным «западным» мышлением пытаются на постсоветском пространстве со всеми его ментальными и инфраструктурными проблемами вырастить нормальную, цивилизованную жизнь.  Настоящий цивилизованный город — это город общественного транспорта и пешеходов. Кажется, в этом уже никого не нужно убеждать. Московское такси, как общественный транспорт, трудно назвать цивилизованным. Больше того, такой ситуации с такси, нет, кажется, ни в одном крупном мегаполисе мира. Это даже нельзя назвать «азиатчиной», потому в Азии все уже привыкли к желтеньким, красненьким или синеньким кэбам, из которых состоит транспортный поток Гонконга, Бомбея, Шанхая или какого-нибудь Сингапура. В Москве ситуация ровно обратная — здесь встретить таксомотор с «шашечками» в городском потоке можно, но не так просто. При этом, вроде бы, проблемы доехать от места до места нет — выйди на обочину и взмахни рукой. Тут же остановится какое-нибудь потрепанное изделие волжского автозавода и сверкнет тебе золотым зубом из опущенного окна — куда-тебе-командир-дорогу-покажешь? Это, собственно, и есть сейчас основной участник рынка услуг такси в Москве, к сожалению. Ситуацию, безусловно, нужно было менять много лет назад. Пока по дорогам катаются «джихад-такси» наравне с легальными перевозчиками победа всегда будет за первыми. Потому что, честно говоря, официальные такси практически ничем в уровне сервиса не отличаются. У легальных таксомоторов: 1. те же водители, которые не знают Москвы; 2. там плохо пахнет, потому что иногородные водители часто ночуют прямо в своих машинах; 3. там нельзя платить банковской картой; 3. расценки часто задраны до величин астрономических и рассчитываются совершенно произвольно.  Как теперь транспортный департамент Москвы собирается выстраивать в столице цивилизованную систему таксомоторов? Фрагменты из интервью Максима Ликсутова: «Мы встречались с таксистами, собирали всех игроков, примерно 80% легального рынка. Мы считаем, такси должно развиваться вместе с парковочной системой в городе — если мы этого не сделаем, будет дисбаланс и для некоторых станет невозможным добраться до работы. Для такси мы сейчас запроектировали порядка 200 мест для стоянки. Вырезаем карманы около метро и прочее, но только для такси. Мы делаем городской call-центр и вводим требования для машин. Хотим ввести ограничения по количеству лицензий с тем, чтобы сделать этот рынок прогнозируемым и для самих таксистов сделать его конкурентным, с тем, чтобы они не «съели» друг друга ценовым демпингом. Чтобы человек не набрал лицензий в карман и дожидался пока они вырастут в цене, мы скажем ему: «Ты должен работать 120 ч. в месяц, например. Не работаешь — лицензию аннулируем». Отследить передвижение машины с датчиком GPS на борту труда не составит. И последнее, мы хотим через какое-то время ввести требования к водителю. Это будет сделано в виде тестов: водитель должен сдать экзамен на знание города, русского языка и технического оборудования таксомотора (кассового аппарата, GPS и т.п.) Мы не хотим заниматься государственным такси. Мы считаем, что город не очень эффективный управленец. Сейчас у нас выдано 16 тыс лицензий. Требуемая целевая модель — 55 тысяч. Стратегию развития такси нам делала Макензи. Экономическую модель делает Прайс Уотерхаус Куперс и Айком (эти англичане делают нам всё, что связано с инфраструктурой: вокзалы, остановочные пункты, метро). В планах установить единый тариф на услуги такси в городе. Пока это только планы, потому что трудно объяснить перевозчикам зачем мы этого хотим. У нас есть ощущение, что можем перегнуть палку с этим регулированием. Люди у нас категорически не воспринимают регулирование. Им объяснить, что это во их благо, потому что мы устанавливаем тариф, экономически обоснованный, безусловно, дающий им зарабатывать, очень трудно. А ведь мы частично убираем конкуренцию, потому что действуем в их интересах, для того, чтобы они демпингом не занимались. Если они будут с единым тарифом, как Нью-Йорке, вы же понимаете, что они только выиграют от этого. Поэтому решили этот вопрос пока отложить. Мы сделаем так: мы предложим рекомендуемые цены и попросим, чтобы легальные такси сделали наклейку на заднюю дверь машины со своими тарифами, чтобы они были публичными. Мы говорим: «Мы не регулируем, но требуем, чтобы вы опубликовали свои тарифы». Пусть они будут разными, но сделайте их публичными, чтобы люди когда садились, знали, сколько стоит посадка, сколько стоимость километра. Такие же наклейки будут внутри салона: тариф, фото и ФИО водителя, номер лицензии и номер машины».  Максим Ликсутов пришел на свое место совсем недавно, меньше полугода назад. В его департаменте сейчас 140 человек. Планы развития траспортной инфраструктуры города самые наполеоновские. Я о них еще напишу. Фотографии: © РИА НОВОСТИ/Владимир Астапкович |
||||
| Обсудить в блоге автора | ||||
